Amendes contre ralenti et coûts de carburant au ralenti : l'argument économique pour les refroidisseurs de parking à batterie

La carte complexe que personne ne peut mémoriser

Il n'existe pas de limite fédérale concernant le temps de ralenti des camions aux États-Unis. En lieu et place, il existe des règles d'État, des règles de comté et des ordonnances municipales, et un conducteur stationné au mauvais endroit pendant les dix mauvaises minutes peut recevoir une contravention de l'une d'entre elles. L'American Transportation Institute tient à jour un recueil de ces règles, et leur ampleur est telle qu'elle constitue en soi un problème de conformité.

Quelques points de repère issus des réglementations les plus strictes. La Californie limite le temps de ralenti des véhicules diesel de plus de 10 000 lb à cinq minutes en vertu du CCR 2485, avec des amendes allant de 300 $ à 1 000 $ par jour. L'État de New York autorise également cinq minutes, mais ses amendes vont de 500 $ à 18 000 $. La ville de New York réduit ce délai à trois minutes, voire une minute à proximité des écoles, et émet des milliers de contraventions pour temps de ralenti. Le New Jersey, le Connecticut et le Delaware sont à trois minutes ; le Nevada en autorise quinze. Environ la moitié des États américains n'ont pas de réglementation à l'échelle de l'État, ce qui semble être un soulagement jusqu'à ce qu'on remarque que les ordonnances municipales de Denver, Chicago et Los Angeles comblent le vide. Les villes canadiennes comme Toronto et Vancouver appliquent leurs propres règlements de trois minutes.

L'Europe emprunte une voie différente pour aboutir au même résultat : les zones à faibles émissions, les restrictions au niveau municipal et les règles relatives aux périodes de repos qui incitent les conducteurs à se garer dans des aires désignées sans alimentation électrique externe. De toute façon, le schéma décrit par vos clients de flotte est identique. Le conducteur prend un repos obligatoire de dix heures, la cabine doit être climatisée, et le moteur est le seul outil dont le véhicule est équipé.

Le coût réel d'une heure de ralenti

Selon le Laboratoire national d'Argonne, qui correspond aux données pratiques remontées par les solutions de télématique de flotte, un camion de classe 8 consomme entre 0,8 et 1,0 gallon de diesel par heure au ralenti. Calculons cela sur une nuit de repos :

• 10 heures de repos, moteur en marche pour le chauffage ou la climatisation de la cabine : 8 à 10 gallons brûlés sans parcourir la moindre distance.
• Sur une année de routes avec plusieurs nuits passées en dehors de chez soi, les flottes qui gèrent mal le ralenti, et les données télématiques placent 25 à 40 % du temps moteur dans cette catégorie, perdent environ 2 400 $ à 3 600 $ par camien uniquement en carburant.
• L'usure suit le carburant. La règle empirique de l'American Trucking Associates équivaut une heure de ralenti à environ 25 miles d'usure moteur, et les camions qui tournent beaucoup au ralenti passent plus de temps en régénération du DPF et en service du post-traitement, où un seul événement peut coûter entre 4 000 $ et 8 000 $.

Ajoutez les amendes du paragraphe précédent et le tableau se dessine de lui-même. Le temps de ralenti n'est pas une habitude, c'est une ligne de dépense.

Pourquoi la liste des exemptions indique la solution

Voici la partie la plus utile pour un fournisseur ou un acheteur de flotte : les lois anti-ralenti des États américains prévoient des exemptions pour les groupes électrogènes auxiliaires, les groupes électrogènes et les chauffages de couchage lorsque le moteur principal est à l'arrêt. La Californie, le New Jersey et d'autres les énumèrent explicitement. Les législatures, en effet, ont déjà approuvé la catégorie que votre entreprise vend. Un refroidisseur de stationnement à batterie alimenté par un parc de batteries dédié répond à la même logique, sans consommation de carburant et sans émissions locales, ce qui le rend également conforme aux zones à faibles émissions européennes.

Le calcul de la batterie pour un repos de dix heures

Le dimensionnement est l'élément clé qui détermine la réussite ou l'échec des projets de refroidisseurs de stationnement, il vaut donc la peine de l'examiner en toute transparence. Prenons un refroidisseur de stationnement à onduleur 24 V consommant en moyenne 700 à 900 W pendant une période de repos. Sur dix heures, cela représente 7 à 9 kWh. Un parc lithium (LiFePO4) 24 V 300 Ah stocke 7,68 kWh, donc un parc de cette taille couvre une nuit typique avec une marge pour une nuit plus chaude. Les parcs AGM nécessiteraient environ le double de la capacité nominale pour fournir la même énergie utilisable, c'est pourquoi la plupart des installateurs proposent désormais du lithium pour cette application.

Trois règles pratiques que notre équipe d'ingénierie applique lors de la soumission aux flottes :

• Dimensionner le parc en fonction de la nuit la plus difficile typique de la région d'exploitation, et non en fonction de la moyenne, car un conducteur qui se réveille trempé à 4 heures du matin ne se soucie pas des moyennes.
• Conserver une réserve minimale de 20 % sous le seuil de coupure basse tension et adapter la capacité de charge de l'alternateur ou du chargeur DC-DC afin que le parc se recharge pendant un poste de conduite.
• Pour les camions qui n'ont ni l'espace ni le budget nécessaires pour un parc complet, une source d'alimentation de secours compacte comme le générateur portable 2000 W 12 V permet de couvrir les besoins de charge d'urgence sans faire tourner le moteur principal.

Retour sur investissement, en toute honnêteté

En calculant les chiffres de manière conservatrice, le retour sur investissement s'effectue toujours en une à deux saisons pour un cycle de travail longue distance typique : économies de carburant par nuit de repos, entretien évité lié au ralenti, et absence totale d'exposition à une structure d'amendes qui commence à 300 $ et, dans l'État de New York, atteint cinq chiffres. Le montant exact dépend des prix du diesel et des habitudes de repos, c'est pourquoi nous modélisons cela par flotte plutôt que de publier un chiffre unique pour tous.

Notre gamme couvre les deux architectures : la climatisation DC pour camion 4234 W 24 V pour les gros dormeurs, et le refroidisseur de stationnement split 12 V lorsque la flexibilité d'installation est plus importante. Les deux fonctionnent avec des compresseurs à onduleur DC, donc les chiffres de consommation ci-dessus sont ceux avec lesquels votre installateur peut planifier. Les flottes et les distributeurs peuvent demander un calcul de dimensionnement pour leurs camions spécifiques via la page de contact.